Responsabilidad del Transportista vs Seguro de Carga en Perú [2026]

El mito: "el transportista responde por todo"

Es una creencia tan extendida como peligrosa: si la naviera, la aerolínea o el camionero pierde o daña la carga, debe pagar el valor comercial completo. Esta idea suele venir reforzada por la factura de flete (que muchas veces incluye cargos por "manejo" y "seguridad") y por la confianza que generan grandes operadores logísticos internacionales con presencia en el Puerto del Callao.

Pero el contrato de transporte — materializado en el Bill of Lading (B/L) marítimo, el Air Waybill (AWB) aéreo o la Carta de Porte terrestre — no es un contrato de seguro. Su naturaleza jurídica es la de un contrato de prestación de servicios con responsabilidad limitada por ley. El transportista responde, sí, pero dentro de un marco internacional que impone topes muy estrictos y admite numerosas excepciones de exoneración.

Límites legales: Reglas de La Haya-Visby y Convenio de Hamburgo

El transporte marítimo internacional se rige principalmente por dos convenios:

• Reglas de La Haya-Visby (1968, con Protocolo de 1979): aplicables a la mayoría de B/L emitidos en rutas hacia y desde Perú. Fijan la responsabilidad máxima del transportista en 666,67 Derechos Especiales de Giro (DEG/SDR) por bulto o unidad, o 2 DEG por kilogramo de peso bruto, lo que resulte mayor.
• Convenio de Hamburgo (1978): ratificado por Perú y otros países latinoamericanos. Eleva los topes a 835 DEG por bulto o 2,5 DEG por kilogramo. Aplica cuando ambas partes pactan su uso o cuando el conocimiento de embarque así lo estipula.

Al tipo de cambio promedio del DEG (aproximadamente USD 1,33 por DEG en 2026), el tope de La Haya-Visby equivale a unos USD 887 por bulto o USD 2,66 por kilo. Para el transporte aéreo, el Convenio de Montreal (1999) fija un tope de 22 DEG por kilogramo (aprox. USD 29/kg), salvo declaración especial de valor pagada por el shipper.

En transporte terrestre internacional bajo el Convenio CRT de la CAN (Comunidad Andina), los límites son similares en orden de magnitud: el transportista responde por el valor probado pero sujeto a topes contractuales y exoneraciones por caso fortuito.

Topes de indemnización por kilo en Perú

Traducido a cifras prácticas para un importador peruano que ingresa carga por el Callao, esto significa que la indemnización máxima del transportista marítimo será habitualmente:

Modalidad	Tope legal	Equivalente USD aprox.
Marítimo (La Haya-Visby) — por bulto	666,67 DEG	USD 887
Marítimo (La Haya-Visby) — por kilo	2 DEG	USD 2,66
Marítimo (Hamburgo) — por bulto	835 DEG	USD 1.111
Marítimo (Hamburgo) — por kilo	2,5 DEG	USD 3,33
Aéreo (Montreal) — por kilo	22 DEG	USD 29,26
Terrestre internacional (CRT/CAN)	Valor probado con topes	Variable

Un contenedor de 40 pies con 22 toneladas de carga tendría como tope máximo bajo La Haya-Visby aproximadamente USD 58.500 si se considera la carga como un solo bulto. Pero si el conocimiento de embarque lista cada pallet o cada caja como bulto individual, el cálculo cambia drásticamente — y casi siempre en contra del importador.

Excepciones que liberan al transportista

Aún dentro de esos topes ya reducidos, el transportista puede quedar totalmente exonerado si el siniestro cae dentro de las llamadas "excepciones del transportista". Las Reglas de La Haya-Visby enumeran 17 causales de exoneración, entre ellas:

• Acto, negligencia o falta del capitán, marineros o prácticos en la navegación o manejo del buque (la famosa "falta náutica").
• Incendio, salvo culpa probada del transportista.
• Peligros de mar, fuerza mayor, hechos de guerra, motín o disturbios civiles.
• Acto u omisión del cargador o del propietario de las mercancías (embalaje insuficiente, marcado deficiente).
• Vicio propio de la mercancía, merma natural, defectos ocultos.
• Huelgas, lock-outs, paros laborales parciales o totales.

En la práctica peruana, la combinación de topes bajos más excepciones amplias hace que el porcentaje promedio de indemnización que un transportista paga sobre el valor real reclamado oscile entre el 5% y el 15%. El resto lo asume el dueño de la carga — a menos que tenga un seguro independiente.

Lo que sí cubre un seguro de carga

El seguro de carga es un contrato independiente entre el dueño de la mercancía y una aseguradora regulada por la SBS (Superintendencia de Banca, Seguros y AFP). A diferencia de la responsabilidad del transportista, cubre el valor CIF declarado de la mercancía (frecuentemente con un 10% adicional de utilidad esperada) y opera bajo cláusulas estandarizadas internacionales:

• ICC (A) — Todo Riesgo: cubre prácticamente cualquier pérdida o daño físico, salvo exclusiones específicas (vicio propio, dolo del asegurado, guerra y huelgas — que se contratan aparte).
• ICC (B): riesgos nombrados intermedios (incendio, varadura, colisión, echazón, mojadura por agua de mar).
• ICC (C): cobertura mínima, solo siniestros mayores. Es la que típicamente contrata el vendedor bajo Incoterm CIF y deja al importador muy expuesto.

Aspecto	Responsabilidad del transportista	Seguro de carga (ICC A)
Base legal	Convenios internacionales + Código de Comercio	Contrato voluntario regulado por SBS
Cobertura máxima	USD 2,66 a USD 29 por kilo	Valor CIF + 10% (sin tope práctico)
Excepciones de exoneración	17 causales (Haya-Visby)	Mínimas (vicio propio, dolo, guerra opcional)
Plazo para reclamar	3 días (visibles) / 15 días (no visibles)	Hasta 2 años desde el siniestro
Quién debe probar la culpa	El reclamante (carga del dueño)	Cubierto salvo exclusión expresa
Tiempo promedio de pago	12 a 36 meses (litigio frecuente)	15 a 60 días
Costo	Incluido en el flete	0,15% – 0,55% del valor CIF

Caso real: contenedor perdido, US$ 80.000 reclamados vs US$ 4.500 indemnizados

El siguiente caso, reconstruido a partir de un siniestro real ocurrido en 2024 en la ruta Shanghai–Callao, ilustra con crudeza la diferencia entre lo que el importador creía que estaba cubierto y lo que la naviera realmente debía pagar.

1. Embarque: un importador peruano de partes electrónicas embarcó un contenedor de 40' HC desde Shanghai con 1.690 cajas de componentes valuados en USD 80.000 CIF, sin contratar seguro adicional.
2. Siniestro: durante la travesía, el buque sufrió un incidente que provocó la caída al mar de varios contenedores. El del importador fue uno de ellos. La naviera notificó pérdida total.
3. Reclamo: el importador presentó reclamo formal por los USD 80.000 ante la naviera, esperando una indemnización completa.
4. Respuesta legal: la naviera invocó las Reglas de La Haya-Visby. El B/L describía la unidad como "1 contenedor STC 1.690 cartones". El tribunal aplicó el tope por kilo (peso bruto declarado: 1.700 kg) por ser más alto que el tope por bulto considerando el contenedor como unidad: 1.700 kg × 2 DEG × USD 1,33 = USD 4.522.
5. Indemnización final: USD 4.522, menos costos administrativos. El importador asumió una pérdida neta de aproximadamente USD 75.000, equivalente al 94% del valor de la carga.

"En el Callao, la indemnización promedio que paga el transportista marítimo no supera el 10% del valor real declarado de la carga. El restante 90% lo asume el dueño de la mercancía — y solo se recupera si existe una póliza de seguro de carga independiente vigente al momento del siniestro."

Si ese mismo importador hubiera contratado una póliza ICC (A) por una prima aproximada de USD 200 a USD 280 (0,25% a 0,35% del valor CIF), habría recibido los USD 80.000 íntegros (más el 10% de utilidad esperada si lo declaró), en un plazo de 30 a 60 días, sin necesidad de pleito.

Marco legal peruano: Código de Comercio, Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre, SBS

En el Perú, el régimen de responsabilidad del transportista se integra a partir de varias fuentes normativas que conviene conocer:

• Código de Comercio del Perú: regula el contrato de transporte marítimo y terrestre, define la figura del porteador y establece las reglas supletorias cuando no aplica una convención internacional.
• Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre (Ley N.º 27181) y su reglamento: rigen el transporte de carga interno y la responsabilidad del transportista terrestre nacional.
• Decisión 331 de la CAN y el Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre (ATIT): aplican al transporte por carretera con Bolivia, Ecuador, Colombia, Chile y Argentina.
• Convenios internacionales ratificados: La Haya-Visby (marítimo), Hamburgo (marítimo, alternativo), Montreal (aéreo) y Varsovia (aéreo histórico, residual).
• Ley del Contrato de Seguro (Ley N.º 29946): regula la relación entre asegurado y aseguradora, los plazos de aviso de siniestro, prescripción y deber de informar.
• SBS (Superintendencia de Banca, Seguros y AFP): supervisa que las aseguradoras peruanas cumplan reservas, solvencia y cláusulas autorizadas.
• Defensoría del Asegurado: instancia de solución de controversias entre asegurados y compañías de seguros, gratuita para reclamos hasta cierto monto, antes de acudir a la vía judicial.
• SUNAT: exige que la póliza de seguro figure declarada en la DAM para el cálculo del valor CIF y el correcto pago de tributos aduaneros.

Plataformas digitales como AseguraTuCarga.io operan sobre el motor Cargo Insure Online (CIO), integrando aseguradoras supervisadas por la SBS y emitiendo certificados que el importador puede adjuntar inmediatamente a su DAM ante SUNAT, sin necesidad de tramitación física.

Preguntas frecuentes

¿Si el transportista pierde mi carga por su culpa, igual aplican los topes legales?

Sí, en la gran mayoría de los casos. Los topes de La Haya-Visby y Hamburgo aplican incluso cuando hay culpa del transportista, salvo que se pruebe dolo o culpa grave equiparable al dolo, lo cual es jurídicamente difícil y requiere litigio. Solo se pierde el beneficio del tope cuando el shipper declara expresamente el valor real de la carga en el B/L y paga un flete diferenciado (ad valorem), algo que casi nunca ocurre en la práctica comercial peruana.

¿Puedo reclamar al mismo tiempo a la aseguradora y al transportista?

Debes reclamar primero a la aseguradora, que indemnizará dentro del plazo legal. Luego, mediante la figura de la subrogación, la aseguradora se subroga en tus derechos y será ella quien repita contra el transportista por lo que corresponda según los topes legales. Tú recibes el 100% del valor asegurado sin esperar el resultado de ese pleito.

¿Qué plazo tengo para notificar un daño al transportista marítimo en el Callao?

Para daños aparentes o visibles, el reclamo debe presentarse por escrito en el momento de la entrega o, a más tardar, ese mismo día. Para daños no aparentes (que solo se descubren al abrir el embalaje), el plazo es de 3 días calendario desde la entrega. Pasados esos plazos sin protesta escrita, se presume que la carga fue entregada conforme y el transportista queda liberado. La aseguradora, en cambio, te da hasta 2 años para presentar el reclamo formal.

¿La Defensoría del Asegurado interviene si la naviera no me paga?

No. La Defensoría del Asegurado solo interviene en controversias entre el asegurado y su compañía de seguros (regulada por la SBS). Para reclamos contra la naviera o aerolínea, debes acudir a la vía judicial, al arbitraje pactado en el B/L o a los mecanismos de la Cámara de Comercio. Por eso conviene canalizar siempre el siniestro vía aseguradora: ella tiene la estructura legal para perseguir al transportista mientras tú ya cobraste tu indemnización.